telefonszám :+36 30/517-52-98
 
Last minute
First minute
Tört hét
One-way
Gyorshírek
Hajókereső
Ország:
Dátum:
Hajótípus:
Kabinok száma:
Ajánlatok:

A klipperek

Történelem

Akit egy kicsit is érdekel a hajózás (és annak története), az annyit bizonyára tud ezekről a hajókról, hogy egy időben a legszebb és leggyorsabb vitorlások voltak.

2014. október. 16. csütörtök 05:00

Mintha a kereskedelmi vitorlázás még utoljára meg akarta volna mutatni, hogy mire is képes úgy istenigazából, mielőtt végleg leáldozik a napja a XX. században. A mostani írással a teljesség igénye nélkül szeretnénk rövid összefoglalót adni a „tengerek királynőiről”, legalább bepillantást engedni rövid, ám annál ragyogóbb pályafutásukba.

Az előzmények

Ahhoz, hogy a XIX. században a vitorlás hajózás gyökeresen megváltozzon, számos tényezőnek kellett találkoznia. Az előzményeket három csoportba oszthatjuk:

- történelmi,
- technikai,
- és a praktikum alakította ízlésváltozás.

A történelmi előzmények között kell megemlíteni, hogy Nagy-Britannia 1772-ben visszavonta a Hajózási Törvényt, amelynek értelmében addig csak Őfelsége hajói kereskedhettek a gyarmatok és Anglia között: ez a korábban szigetországi érdekeket védő törvény ekkorra már inkább gátolta a gazdasági életet; ezután a tengeri kereskedelem élénkebb lett.


A másik fontos esemény Sir Horatio Nelson 1805-ös trafalgari győzelme. A spanyolok, portugálok, hollandok után a franciák is legyőzettek a tengeren. Az igaz, hogy e győzelmek elsőséget biztosítottak Angliának a világ tengerein, de az erőviszonyok tisztázása a közlekedés biztonságos(abb) voltát is eredményezte. A „félhivatalos”, királyi megbízólevéllel, állami meghatalmazással folytatott kalózkodás visszaszorulóban volt. Sőt az ilyen jellegű ténykedést az 1856-os párizsi tengerjogi konferencia már nem is ismerte el. A kereskedelmi hajók megszabadulhattak felesleges terheiktől, az ágyúktól.

A forradalmi technikai újítás a hajóépítésben az acél megjelenése volt. Az nem von le semmit a dolog nagyszerűségéből, hogy az építők kényszerhelyzetben voltak: a korábbi kizárólagos építőanyag, a fa hiánycikk lett. A bordázat tehát acélból, a palánkozás fából készült. Ezt nevezték kompozit szerkezetnek, amit 1818-ban alkalmaztak először. Az eredmény: kisebb súllyal nagyobb szilárdság biztosítható, vagyis lehet növelni a hajók méretét (sikerült szép lassan túlszárnyalni a bűvös 60 méteres hosszúságot, ami a fa sajátosságaiból adódóan a korábbi maximum volt).

Mindezekkel egy időben praktikum kezdte felszámolni a hagyományos ízlést, és mivel a túldíszítettségéről nevezetes barokk kor is véget ért, eltűnt az erkélyes, ablakos fartükör. De eltűntek a feleslegessé váló, itt-ott kiemelkedő felépítmények is, aminek köszönhetően a főfedélzet a hajó teljes hosszában folyamatossá vált.

A kezdetek


A klasszikus klipperekhez vezető első kezdeményezések helyszíne az USA keleti partvidékén található Baltimore. A holland jaghtok kedvező tulajdonságait igyekeztek ötvözni az újításokkal, és ezeket a halász- és révhajókon alkalmazni. A törzs vízvonal alatti része csepp formájú lett, az orr élessé vált, a két kissé hátradöntött árboc pedig hol szkúner (két árboc klasszikus kutter-, vagy hosszvitrolákkal), hol brigg (két árboc keresztvitorlákkal), hol ketch (a főárboc mögött, de a kormányállás előtt még egy árboc, mindkettő hosszvitorlákkal) vitorlázatot hordott, vagy ezek keverését. Így született meg a gyors baltimore-i klipper. Az elnevezés egyébként két jelentésből is származhat:

- at a good clip annyit tesz, mint gyorsan, jó iramban,
- clip önmagában magyarul vág (ahogy az éles orr vágja a vizet).

A fénykor


Az első „igazi” klipper, a Rainbow vízrebocsátása 1845-ben történt, a virginiai Portsmouth-ban. Megálmodója, John Willis Griffith matematikai képleteket alkalmazott hidrodinamikai elképzelései alátámasztására, melynek következtében egyre szilárdabb meggyőződéssé vált a korábbi feltételezés: minél hosszabb egy hajó, annál nagyobb lehet a sebessége. Ezt igazolandó a Rainbow a New York-Hong Kong úton elérte a 14 csomót. Az újabb Griffith-klipper, a Sea Witch a nyugati partra ért át rekordidő alatt.

Ezután özönlöttek a megrendelések a hajógyárakba. Az egyik legismertebb és legtermékenyebb tervező Donald McKay első hajója, a Stag Hound Bostonban épült 1850-ben. Már az első útján megtérültek az építési költségek. Miután a következő évben épült Flying Cloud New York és San Francisco között 18 csomós sebességet is elért, nem volt többé kétség afelől, hogy beköszöntött a klipperek kora. Egyre több új építésű hajó bontott vitorlát, hogy a rekordokat megdöntse: 1852-ben 61, 1853-ban 125 klipper épült. Csak McKay még 38-at tervezett, 27 év alatt!

Ekkor már magától értetődő volt, hogy a tervezés gondos számítások alapján készül. Kialakult a klasszikus klipper-arculat. Karcsú test, hosszú, éles orrkiképzés, minimum három magas árboc 4-6 keresztvitorlával, csonkavitorla a hátsó árbocon, 3 orrvitorla, és gyenge szélben oldalsó szárnyvitorlák. Már a 20 csomó is túlszárnyalható volt, az akár 50 vászon kifeszítésével.

Mi táplálta ezt a hajóépítési lázat? A függetlenségi háborúban megszületett új köztársaság, az Amerikai Egyesült Államok élénk gazdasági kapcsolatot ápolt az Óhazával, ami az áruforgalom lebonyolítása mellett a kiszámítható személyszállítást is igényelte. Menetrendek készültek! Aztán ott volt a kaliforniai és az ausztrál aranyláz, tömegével tódultak ide az emberek, természetesen klippereken. A kínai tea is ezeken a hajókon érkezett Európába, Amerikába egyaránt.

És ne feledkezzünk meg a görbe úton járókról sem: a rabszolgákkal, ópiummal megrakott klipperek sorra faképnél hagyták az angol sorhajókat, fregattokat, de még a fürgébb korvetteket is.

Anglia talán még fel sem ocsúdott az észak-amerikai gyarmatok elvesztéséből, máris azzal kellett szembesülnie, hogy ezek az újvilági „rohanógépek” kiszorítják a kereskedelmi útvonalakról a kissé már nehézkesnek bizonyuló west- és east-indaman hajótípusokat, no meg a kereskedelmi fregattokat. Így amikor 1850 decemberében az amerikai Oriental Londonban rakodta ki áruját, az Admiralitás egyszerűen felkéredzkedett a hajóra, és alaposan megvizsgálták szerkezetét. Nagy Britanniában is kitört a klipper-építési őrület, aminek lendületet adott az USA polgárháborúja okozta válság az amerikai hajóépítésben.

Hanyatlás


A XIX. század utolsó néhány évtizedében a klipperek kora kezdett leáldozni. Ennek egyik oka a gőzhajózás gyors fejlődése volt, bár még hosszú ideig fel tudták venni velük a versenyt. A Horn-fokot és a Jóreménység-fokát képtelenek voltak megkerülni a gőzösök, mert ilyen hosszú útra elegendő szenet nem vihettek magukkal. Ausztráliával és Dél-Amerikával tehát még klippereken folyt a kapcsolattartás. Más lett a helyzet a Szuezi- majd a Panama-csatorna megnyitásával. A Rainbow 1845-ös vízrebocsátásával kezdődött, a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitásával zárult a klipperek fénykora.

A lecsúszás jól érzékelhető volt. A kínai tea és az ausztrál gyapjú, illetve az utasok után trágya szállítására használták a klippereket. A Chile partjainál fekvő szigeteken fellelhető guanó fontos nitrát-alapanyag volt. Ebben még konkurenciát jelentettek a gőzhajóknak, egészen a műtrágya feltalálásáig. Ezek után a part menti kikötőket járták a sokszor tulajdonost váltó „csavargó hajók” fuvarlehetőség, rakomány után kutatva. Amikor már az alacsony díjszabású ömlesztett árukra, szénre, fűrészárura sem kaptak megbízást jött a vég: úszó raktárakká, és – az igazi arculcsapás – gőzösök szenelő hajóivá minősítették őket.

A klasszikus klipperek átlagos várható élettartama 10 év volt. Igaz, hajtották is őket rendesen (a vitorlázás történetében hajó eddig még ekkora mennyiségű vásznat nem viselt), és a tűz, vihar szintén szedték áldozataikat, hiába készült már a végén a hajótest is acélból. A vitorlások e legendás korszakából mindössze három hírmondó maradt, de az is érdekes, hogy mindhárom már a fénykor után épült. Jelenleg múzeumhajóként funkcionálnak:

- a Cutty Sark (1869) Greenwichben,


- a Falls of Clyde (1878) Honoluluban,


- a Balclutha (1886) San Francisco-ban.

 

fotók: cruiselawnews.com; prweb.com; blogs.rmg.co.uk; nonprints.com; evensonglondon.blogspot.com; recommend.com; blogs.rmg.co.uk; tallship.typepad.com; foundsf.org

forrás: hajozzunk.hu

Ajánlataink
Motoros yacht
Típus: Motoros yacht
Model: Absolute 52 FLY
2017-10-21 - 2017-10-28
Horvátország, SCT Marina Trogir
3kabin

14600.0 €

14600 €
Vip: 13505 €
Vitorlás yacht
Típus: Vitorlás yacht
Model: Oceanis 45 owner version
2017-10-21 - 2017-10-28
Horvátország, Marina Kaštela
3kabin

2200.0 €

2090 €
Vip: 1934 €
Katamarán
Típus: Katamarán
Model: Lagoon 450F
2017-10-21 - 2017-10-28
Horvátország, Marina Kaštela
6kabin

4400.0 €

4180 €
Vip: 3867 €
Yacht Broker